我国是世界最大的建筑钢筋生产国，2020年我国钢筋产量为2.66亿吨。随着我国经济运行全球化、工业技术现代化和社会结构都市化的迅速发展以及低碳环保的要求，对建筑结构安全可靠性和使用寿命提出了更为严格的要求，从而对最主要的建筑材料高强度钢筋提出了更高的性能质量要求，包括更高的强度级别、良好的可焊性和塑性成形能力、优良的抗震性能、耐低温性能、耐大气腐蚀能力以及耐火性能等。 针对热轧钢筋企业生产过程中主要存在的问题：（1）钢中氮元素含量不稳定，钒氮原子比不合理，未能充分发挥钒的强化作用，导致钢筋中钒元素添加量偏高，造成合金的浪费。（2）轧后穿水时如果控制不当，易出现回火组织，或者表面出现锈蚀。（3）空冷钢筋有时表面出现气泡。（4）多线切分轧制时，各线强度线差大。（5）HRB400E钢筋采用穿水工艺使得屈服强度波动大，且显微组织又不合格现象出现，质量稳定性有待提升。（6）500MPa级以上的高强钢筋，强屈比指标富余量小，对于小规格钢筋（φ12-14mm），强屈比指标虽复检合格，但一次合格率较低。钢铁研究总院技术团队，从显微组织、显微硬度、化学成分、力学性能、应用性能调控等不同角度，自主创新开发了高性能热轧钢筋减量化制备关键技术。

“纳米晶体材料”自提出以来，一直是科学研究领域的热点。纳米晶金属材料通常具有良好的强塑性匹配和耐磨性、优异的耐腐蚀性能、低温超塑性及生物相容性、高热稳定性和抗辐照性能等特点，因此其应用前景十分广阔。目前，关于纳米晶金属材料的制备及研究正方兴未艾，特别是块体纳米晶材料，因其性能潜力巨大、制备过程复杂且难度极高而尤为科学家们所关注。 当金属的晶粒尺寸减小至纳米级时，强度和硬度将显著提高，然而塑性和韧性会明显下降。这种强度和塑性的“倒置关系”普遍存在于传统的合金化材料中，这制约了纳米金属材料的应用。最新研究表明，通过对金属材料显微组织进行跨尺度多级界面调控，既可以保证纳米结构带来的性能优势，又能克服纳米结构的一些性能缺点。

目前我国工业企业内部大量采用有线传输技术实现企业内部网络的通信，无线通信在制造领域中的应用较少。一方面，由于传统工业生产设施相对静态和持久，没有无线连接的需求。另一方面，传统无线技术达不到工业要求，特别是可靠性、时延、安全等性能。然而，随着自动化、智能化生产的需求日益强烈，同时 5G 通信技术在可靠性和时延上的突破，为无线应用到制造领域提供了可能。在未来工厂中，由 5G 无线通信提供的灵活、移动、通用的连接，必将对制造业生命周期中的生产、运输和服务带来革命性的发展。 在我国，钢铁企业生产工艺流程复杂、条件苛刻，具有高温、腐蚀以及生产连续性强等特点，在长周期连续运转过程中，受工艺设备、人员操作水平等因素的影响，生产设备可能存在一些影响安全生产的因素，易造成停车停产等事故。设备管理、安全监管、运维管理面临着人为响应不及时、备品备件繁多无法及时跟踪状态等问题，涉及的设备运维无法进一步精细化管理，采用新的技术手段对设备进行智能化管理需求迫切。 针对鞍钢集团及下属工业制造企业内部复杂、多变的无线传输环境，面对工业生产高可靠、高带宽、高安全、低时延的技术挑战，鞍钢集团信息产业有限公司努力克服 5G 和 MEC关键技术在工业互联网中的部署难题，形成了一种具有示范推广价值和行业复制性的企业内 5G 网络部署架构与网络建设、运维、管理新模式。

本项目研究了耐候桥梁钢中Ni、Cr、Mo、Ca等合金元素的耐腐蚀机理、连铸坯生产及轧制与热处理过程组织及性能调控工艺、表面氧化铁皮控制技术和高精度板形控制技术等，成功开发出Q345qNH~Q690qNH系列耐候桥梁钢板，解决了工业海洋大气环境下耐腐蚀性不足、抗断裂性能低、板形不良等难题，满足了我国桥梁工程的需求。

氧化皮是钢材在高温下发生氧化作用形成的腐蚀产物，氧化皮面积越大，钢材基体腐蚀速度越快、腐蚀越严重，因此钢材加工前需要去氧化皮。传统去除氧化皮采用酸洗法，通过酸液和钢材表面的氧化皮发生化学反应除鳞，是国内外应用最广泛的除鳞技术，具有效率高、生产速度快等优点。但酸洗过程中产生的大量酸雾、含重金属离子废酸、含重金属酸泥、含金属离子的废水等危废，成为了环保重点管控的高污染源头，必须通过燃烧酸再生或中和处理后才能达到排放标准，严重影响了“碳达峰、碳中和”的目标实现，制约了当前钢铁工业的绿色、低碳、高质量发展。 为了解决上述环保与效益兼顾的难题，浙江谋皮环保科技有限公司自主研发了国际首创的热轧钢材MEC（Mopper Ecology Clean简称MEC）生态除鳞技术，其基本原理是，利用硬质材料研磨刷磨轧钢表面的氧化皮，但如何将分散的硬质研磨材料均匀牢固的附着在除鳞辊上，是实现高效除鳞工艺技术的基础和关键。该技术通过高速打磨去除钢材表面氧化皮，它的主要特点为“高效、环保、零排放”

AlSi镀层技术完美地解决了1500MPa超高强度汽车安全结构件的尺寸精度与耐腐蚀性问题，但是相对于22MnB5裸板，其弯曲断裂应变下降了20%以上，也随之带来了氢致延迟开裂风险。作为承载汽车安全的部件，韧性不足将直接导致其在汽车碰撞过程中发生提前断裂，因此，保证强度的前提下提高热冲压钢的韧性可进一步优化车身安全件的结构与厚度设计，为汽车轻量化技术进步带来新的发展空间，同时，提高韧性也可降低热冲压零件制造、装配与服役过程中的氢致延迟开裂风险。汽车碰撞过程中的零件失效通常为平面应变状态下的弯曲断裂，一般采用德国汽车工业协会制定的VDA-238三点弯曲试验标准评价热冲压钢的韧性，现有1.4mm厚AlSi镀层热冲压钢的三点弯曲角度典型值~55°（标准要求≥50°），通用汽车在其2019版热冲压钢全球材料标准GMW14400中增加了高韧性AlSi镀层热冲压钢（Improved Bendability），要求三点弯曲角度≥60°，对比该标准中的常规热冲压材料弯曲断裂应变提高了20%。在不牺牲强度的前提下，如何提高AlSi镀层热冲压钢的韧性并消除热冲压零件的延迟开裂风险，已成为全球车身轻量化技术发展新的焦点。 此外，尽管学术界和工业界对Al-Si镀层热冲压钢加热过程中镀层和基体微观组织演化、镀层高温变形行为、焊接性能、涂镀性能和耐腐蚀性等已进行了广泛研究，但在实际工业应用中，现有AlSi镀层热冲压钢还存在炉辊结垢、加热效率低、模具磨损严重等影响热冲压生产过程的问题；同时，AlSi镀层热冲压钢产品的耐腐蚀及电阻点焊等相关机理还未研究清楚。 综上，亟需在AlSi镀层技术的开发上做出创新，大幅提高AlSi镀层热冲压钢的韧性，同时解决现有AlSi镀层产品在生产端和应用端的一系列科学和技术痛点。

目前冶金、焦化行业用于焦炉煤气脱硫脱氰的主流工艺。但该脱硫工艺长期以来存在以下问题： 1、脱硫副产硫磺纯度低（通常含有焦油、萘、煤粉、焦粉等多种杂质，纯度一般仅能达到90%左右。），市场销售困难，甚至补贴销售，导致焦炉煤气脱硫后硫资源无法有效回收利用，造成资源浪废并固废产生二次污染； 2、脱硫过程产生的含有硫氰酸铵、硫代硫酸铵等副盐的脱硫废液缺乏有效的处理工艺。多数厂采用提盐工艺提取硫氰酸铵及硫代硫酸铵粗盐产品，但市场容量小，产品滞销。同时，提盐工艺操作现场环境污染及设备腐蚀严重。 3、煤气脱硫系统副盐浓度高，影响焦炉煤气脱硫脱氰效率，对钢铁联合企业下游煤气用户及环保造成较大危害，并增加二次脱硫成本。 因此，研发环境友好、资源节约、能够有效处理焦炉煤气氨法湿式催化氧化脱硫工艺副产低纯度硫磺及脱硫废液的新的工艺技术及装备，对于改进、提升国内焦炉煤气脱硫脱氰工艺技术水平，推动钢铁冶金及焦化行业技术进步，实现行业节能减排及发展绿色循环经济具有重要的意义。 中冶焦耐在国内自主研发成功了焦炉煤气氨法湿式氧化脱硫工艺副产低纯硫磺及脱硫废液制酸工艺，2017年8月在南钢焦化成功建成投产，并获得2021年冶金科技进步奖。

目前，国内进行高炉煤气脱硫的工程应用较少，在超低排放的要求下，钢铁企业迫切需要经济、易行的脱硫工艺。高炉煤气因其特殊性，不能直接套用现有传统脱硫技术，高炉煤气源头脱硫存在以下技术难点： （1）高炉煤气中的有机硫组分占比高且难以直接有效脱除。高炉煤气中的总硫含量约在60-160mg/Nm3之间，其中硫化氢占比在20%-40%之间，COS、CS2等有机硫占比在60%-80%之间，有机硫中COS占90%，其它有机硫组分占比较少。 （2）高炉煤气气量大、压力低。例如：1000m3级高炉产生的煤气量大约在220000 Nm3/h -350000 Nm3/h。高炉煤气经过TRT后压力＜20kpa。 （3）高炉煤气含水、含尘和Cl-离子。高炉煤气饱和温度较高，管输过程中随着温度下降会冷凝出大量水；在煤气布袋除尘运行状况较好的情况下含尘量仍有~10mg/m3；煤气中的Cl-离子对金属管道及设备具有较强腐蚀性，甚至会造成煤气脱硫所采用的催化剂中毒。 （4）高炉煤气脱硫装置对TRT发电效率的影响。无论高炉煤气脱硫装置布置在TRT前或者之后，若脱硫装置阻损过大将会直接导致TRT发电效率降低，从而导致脱硫装置的运行成本提高。 针对上述问题，中冶京诚工程技术有限公司在超低排放政策出台之前就预判到脱硫的技术发展方向，于2017年就开始对煤气脱硫技术路线进行研究和甄选，通过整合内外资源，历经两年多的研究，相继攻克了吸附材料、疏水抗尘、煤气温度调控、高效再生、解吸气处理、设备耐腐蚀等一系列技术难题，最终形成了系统性的高炉煤气源头脱除含硫、含氯杂质的成套技术和装备。

本项目属于冶金材料及生产工艺开发领域，主要涉及高强度耐腐蚀钢筋、耐火抗震钢筋品种及生产工艺开发，以解决我国建筑钢筋品种单一，耐蚀性能及耐火性能等功能性钢筋匮乏的问题。本项目充分发挥Cu、Ni、Cr等合金元素抗腐蚀和提高强度的能力，通过成分优化设计，最大限度减少Mn、Nb、V、Ti等昂贵合金元素用量，开发出含铜系、含镍铬系以及含铜镍铬系耐腐蚀钢筋品种。同时，系统研究了炼钢、连铸、轧钢及控冷工艺对钢筋微观组织结构和性能指标的影响，建立了低成本生产耐蚀钢筋全流程工艺制度，生产出合格的400MPa、500Mpa、600MPa级别高强度耐腐蚀钢筋。 针对传统硅锰系钢筋不能满足高温强度这一缺陷，提出了开发耐火钢筋生产技术，对Mo、Cr、Nb、V、Ti等元素对耐火性能影响进行了研究，并通过成分优化提出其他元素与Mo元素合理匹配关系，节约了昂贵的Mo合金元素，在国内首次生产出合格的300MPa、400MPa、500MPa级别含钼系耐火钢筋，含镍铬钒钼系、含镍铬钒铌钼系耐腐蚀耐火钢筋产品。 基于海砂矿、低品质红土镍矿、铜渣难以单独利用且价格低廉的特性，提出海砂矿-低品质红土镍矿-铜渣配矿冶炼生产含Cu、Ni、Cr、V、Ti低合金铁水生产耐腐蚀钢筋工艺路线，结合炼钢环节的微合金化技术，大幅减少炼钢环节贵重合金的添加量，进一步降低高强度耐腐蚀钢筋的生产成本。此外，提出了海砂矿-低品质红土镍矿配矿冶炼生产含Ni、Cr、V、Ti低合金铁水及耐火抗震钢筋工艺路线，降低了耐火抗震钢筋生产成本。 在此基础上，成功开发出了一条配矿冶炼-炼钢-连铸-轧钢完整的低成本生产高强度耐腐蚀钢筋、耐火钢筋工艺路线。 本项目的特点如下： （1）充分利用了海砂矿、低品质红土镍矿、铜渣中的Cu、Ni、Cr、V、Ti等有价元素生产合金铁水，有效降低生产成本。 （2）建立了含铜磷系耐大气腐蚀钢筋、含镍铬系耐氯离子腐蚀钢筋、含铜镍铬系耐大气及氯离子腐蚀钢筋，含钼系耐火钢筋、含镍铬钒钼系及含镍铬钒铌钼系耐腐蚀耐火钢筋生产体系。 （3）构建了完整的耐腐蚀钢筋及耐火钢筋从原料-产品-标准的技术集成体系，填补了我国耐腐蚀钢筋和耐火钢筋产品和标准空白。 本技术已在盐城市联鑫钢铁、广西盛隆冶金和阳春新钢铁进行生产应用，耐腐蚀钢筋总产量130余万吨，耐火钢筋总产量33余万吨，新增利税8亿元。

目前，我国的节能减排压力越来越大，而消费者对汽车安全性的要求却越来越高，提高汽车用钢强度成为提高汽车碰撞性能并实现节能减排的有效途径。减轻汽车自重引发了对高强钢开发的热潮，如今先进高强度钢板已形成不同强度级别的品种系列，主要包括双相钢（DP）、复相钢（CP）、相变诱导塑性钢（TRIP）和热冲压成形钢。双相钢由铁素体和马氏体组成，马氏体为强化相，具有低屈强比，高的初始加工硬化速率，铁素体为软化相，具有良好的塑性，细小的铁素体组织与弥散分布的马氏体组织具有良好的强度和延性的匹配，目前双相钢已经成为汽车用高强钢的重要组成部分。由于汽车车身耐锈蚀穿孔的要求越来越严格，同时汽车行业对汽车轻量化愈加重视，使得越来越多的汽车用高强钢板采用热镀锌高强钢板，以增强车体耐腐蚀性能，热镀锌双相钢在汽车上的应用具有极好的前景，良好的力学性能、安全性能和服役周期长等性能，使之成为新一代汽车用钢的主要材料。 本钢具有丰富的汽车板生产经验，已成功生产热镀锌 DP450、热镀锌 DP500、热镀锌 DP590、热镀锌 DP690、热镀锌 DP780 等不同强度级别的系列化高强度热镀锌产品，本钢的汽车用钢得到国内外共二十余家汽车生产厂的广泛应用和好评。 800MPa 级以下热镀锌双相钢产品由技术研究院自主开发，基于本钢三冷轧的设备特点，综合运用经典的材料学和热处理等知识，通过 Nb 微合金元素析出规律的有效控制，开发出低成本的 800MPa 级以下热镀锌双相钢产品，具有较高的市场竞争力。以此为蓝本，本钢技术研究院结合百年本钢的技术积累以及装备特点，对全工序进行全新优化，充分利用独有的有氧化装备优势，有效解决了热镀锌表面质量问题，并针对 1.8mm~2.5mm 厚度规格的热镀锌产品，制定了特有的预氧化工艺，解决了厚度规格产品表面控制困难的共性问题，实现了工业化批量稳定的生产，得到了市场的认可以及用户的好评。 本钢自 2016 年开始批量生产高强热镀锌双相钢系列化产品，2020 年累计销量 3.9 万吨，新增产值 2.5 亿元。项目研发和生产期间，共申报专利 6 项，授权专利 2 项，公开 4 项，申请国际专利公开 4 个国家。发表相关学术论文 10 篇，形成生产控制技术秘密 12 项，制定企业技术标准 2 项。